"Bandiera ombra”: cosa significa?

L’espressione “bandiera ombra” è riferita alle navi immatricolate dai proprietari nei registri di paesi stranieri che offrono favorevoli condizioni fiscali e concessioni normative in materia di lavoro marittimo. A partire dal secondo dopoguerra tale fenomeno ha conosciuto uno sviluppo eccezionale tant’è che le principali dieci bandiere ombra nel 1998 controllavano il 56,5% della flotta mondiale, con un aumento di volume delle merci trasportate del 77% tra il 1980 e 1998.

L’origine e l’evoluzione del fenomeno

Fino all’inizio degli anni ‘70, gli Stati marittimi che hanno dominato nel ventesimo secolo, controllavano ancora la maggior parte dell’armamento internazionale: possedevano compagnie di navigazione, modelli di management e rotte commerciali.

La maggior parte delle compagnie petrolifere e gli utilizzatori finali di materie prime possedevano  proprie flotte che battevano prevalentemente le bandiere nazionali, mentre, per una componente residuale di traffico veniva fatto ricorso a navi di armatori indipendenti.

La maggior parte dei noli veniva organizzata attraverso le "Conferences" dominate dai principali Paesi marittimi.

Le navi in servizio venivano ispezionate, classificate e assicurate da Organizzazioni basate nei predetti Paesi e che avevano agenzie in tutto il mondo.

Negli anni più recenti ed in particolare dal 1973, l’industria dell’armamento è diventata sempre più internazionale ma molto meno stabile.

Le cause scatenanti di tale cambiamento sono stati la guerra dello Yom Kippur nell’Ottobre del 1973, con il conseguente rialzo del prezzo del petrolio, la riduzione della produzione dello stesso, la successiva chiusura del Canale di Suez, la rivoluzione Iraniana del 1979, con la relativa recessione economica mondiale.

In questo contesto l’industria dell’armamento precipitò da una situazione di stabilità ad una situazione di quasi caos.

Le ordinazioni ai cantieri navali per navi colossali aumentarono massicciamente per fare fronte alla più lunga rotta del Capo di Buona Speranza; questo e la contemporanea riduzione dei traffici manifestò un enorme surplus di offerta di navi.

Tutto questo determinò una situazione di cambiamento epocale per l’industria dell’armamento.

I rapidi cambiamenti da riferirsi prioritariamente alla rivoluzione tecnologica ma anche a fondamentali cambiamenti finanziari e operativi.

A differenza del precedente sistema l’Armamento doveva soprattutto fare fronte ad inevitabili pagamenti di interessi e di capitali.

I noli calarono in conseguenza della maggiore competizione e di altri effetti, mentre gli utilizzatori di trasporto marittimo, come le Compagnie petrolifere e dell’acciaio cominciarono a disfarsi delle loro proprie flotte e incominciarono a noleggiare navi di armatori indipendenti disponibili per noli più bassi e perciò più competitive.

I profitti dell’industria dell’armamento in tal modo declinarono.

L’obiettivo più veloce e facile per la riduzione dei costi, come sanno molto bene i marittimi, è stato il taglio del costo del lavoro marittimo.

Questo può essere raggiunto in due modi: attraverso l’incremento dell’uso della tecnologia o il ricorso all’uso di bandiere di convenienza, per mezzo delle quali la nave viene registrata in Stati differenti da quello dell’armatore.

Infatti il trasferire una nave sotto bandiera di convenienza significa “affittare” una bandiera straniera a poco prezzo, la qual cosa permette di reclutare personale in ogni parte del mondo e a poco prezzo. Essa inoltre permette di evadere le tasse nazionali e, per alcune navi, anche le regolamentazioni sulla sicurezza della navigazione e le condizioni del vivere civile a bordo.

Un esempio per illustrare il concetto comparando la paga di un 1° Ufficiale.

Un 1° Ufficiale Europeo guadagna circa 7.500$ per mese mentre uno Indiano ne prende 3.100 e un Filippino 2.000.

In linea di massima i costi operativi di una nave con un alto standard relativo all’equipaggio è stato calcolato essere tre volte superiori alle navi substandard, nelle quali però le condizioni di vita e salariali del personale sono misere.

Oggi è possibile una competizione selvaggia tagliando i costi del personale e così manipolando i costi complessivi. Una singola nave, infatti, nell’era della globalizzazione può essere finanziata, ipotecata, costruita, registrata, armata, gestita e assicurata e tutte queste operazioni possono essere fatte in differenti Paesi. 

Essa può essere noleggiata ancora in un differente Paese e data in leasing al Paese del reale armatore per essere impegnata in traffici per tutto il mondo: sarà il caso, come vedremo più avanti della petroliera Erika.