STORIA DELLA NAVE

- Le navi nell’antichità

Per spostarsi sull'acqua, nelle società primitive si utilizzavano zattere e piroghe, ricavate scavando un unico tronco d'albero; in imbarcazioni più avanzate come le canoe, un'ossatura di coste ed elementi longitudinali di legno era ricoperta con pelli o con un sottile fasciame (il rivestimento dello scafo) di corteccia. 

- Le navi egizie

Le più antiche navi egizie avevano ossatura lignea, ricoperta da fasciame di legno a tavole incastrate, o di giunchi; potevano alloggiare almeno venti rematori ed erano in grado di trasportare un carico di numerosi capi di bestiame o un peso equivalente di merci. Il governo, vale a dire la manovra, era facilitato da uno o più remi timonieri che si protendevano dalla poppa. 

- Le navi fenicie 

Considerati i più abili costruttori navali dell'antichità, i fenici, furono i primi a adottare la chiglia, che irrobustì lo scafo in direzione longitudinale, e le costole che diedero robustezza al fondo, consentendo di fissare il fasciame. Oltre a navi mercantili a larghe fiancate costruirono navi da guerra a due ordini di remi, dotate di uno sperone per sfondare le imbarcazioni nemiche.L'esistenza di navi a più ordini di remi è ancor oggi argomento di discussione. Alcuni esperti dubitano che le biremi o le triremi dei greci e dei romani avessero effettivamente altrettante file di remi sovrapposti, e ritengono che i termini biremi e triremi indichino semplicemente che ogni varco di voga con più vogatori fosse inclinato rispetto all'asse longitudinale della nave, oppure che ad un singolo remo fossero assegnati due o tre rematori.

- Le navi romane

I romani svilupparono vari tipi di navi da guerra, in particolare biremi e triremi, che impiegavano ponti uncinati (corvi) per l'abbordaggio delle navi nemiche e, in alcuni casi, anche catapulte. Per usi commerciali, costruirono navi onerarie, cioè da carico, che potevano raggiungere 50 m di lunghezza e circa 15 m di larghezza. Derivato dalle navi da guerra romane presso i bizantini fu il dromone, usato nel V secolo, con uno o due ordini di remi e due o tre alberi con vele quadrate.

- Le navi scandinave

Le efficientissime "navi lunghe", o drakkar, imbarcazioni oceaniche a remi o a vela, prive di ponte e con fasciame sovrapposto, consentirono a vichinghi e danesi di invadere il mondo dalla Scandinavia. Le più piccole di queste navi, chiamate snekkja, avevano circa 30 remi, mentre le più grandi n’avevano oltre 60. La "nave rotonda", o skuta, una nave a vela che poteva anche essere spinta da remi, fu usata dai vichinghi per le spedizioni in Groenlandia e Islanda. 

- La giunca cinese

I cinesi svilupparono la giunca, una delle più robuste imbarcazioni mai prodotte, particolarmente adatta a navigare per mare e ancora oggi utilizzata dalle popolazioni dell'Asia sudorientale. Paragonabile ad una grossa e leggera scatola dal fondo piatto, la giunca è priva di tre parti ritenute essenziali in Occidente per una nave: la chiglia, il dritto di poppa e il dritto di prora (cioè gli elementi verticali della poppa e della prua). Lo scafo è suddiviso da solide paratie, che si sviluppano longitudinalmente e perpendicolarmente all'imbarcazione ripartendola in compartimenti stagni, e che non solo rendono la nave strutturalmente rigida, ma ne impediscono l'affondamento. 

- Le navi europee nel medioevo

Alla fine del Medioevo l'uso dei remi fu progressivamente sostituito con l'esclusivo impiego di vele, in particolare nelle navi costruite nell'Europa settentrionale per la navigazione nell'oceano Atlantico e in quelle da trasporto come la caracca, un robusto bastimento a tre alberi dotato oltre che dell'albero centrale (di maestra), di un albero a prua (trinchetto) e di un terzo albero a poppa (di mezzana), che portavano sia vele quadrate sia vele triangolari. Queste navi erano in grado di navigare bene anche con venti non favorevoli ed erano attrezzate con pezzi d’artiglieria. I paesi europei introdussero vari tipi di velieri per navigare in mare aperto. La caravella, tipica di Portogallo e Spagna, era caratterizzata da ampia prua, un alto e stretto cassero a poppa, tre o quattro alberi dei quali solo quello di trinchetto era attrezzato con vela quadra, mentre gli altri portavano vele latine. Protagonisti dei collegamenti tra Spagna e colonie americane furono i galeoni, velieri a tre o quattro alberi, di gran tonnellaggio e pesantemente armati.La tipica nave da guerra europea del XVI e del XVII secolo, era il vascello, dotato di quattro o cinque alberi, con alto castello di prua e alto cassero; era equipaggiata con molti pezzi d'artiglieria e raggiungeva dislocamenti di oltre 900 tonnellate.

- Le prime navi a vapore e l’introduzione dell’elica

Il primo esempio conosciuto di propulsione a vapore fu un'imbarcazione varata nel 1786 dall'inventore statunitense John Fitch sul fiume Delaware; due anni dopo un secondo battello a vapore raggiunse la velocità di 5,4 nodi (circa 10 km/h). La prima nave a vapore che attraversò l'oceano Atlantico fu il postale Savannah, che salpò da Savannah, in Georgia, il 24 maggio 1819 e raggiunse Liverpool il 20 giugno.I due motori erogavano una potenza totale di circa 1500 hp che consentiva alle navi di raggiungere una velocità di circa 9 nodi (16 km/h).Uno dei primi tentativi di applicare il principio dell'elica per la propulsione si ebbe nel 1804 quando l'inventore statunitense John Stevens costruì un battello a vapore a doppia elica. Perfezionata nel 1836, l'elica fu sperimentata su un certo numero di navi, tra cui la Great Britain che naufragò lungo le coste dell'Irlanda, ma riuscì a resistere per un intero inverno a venti burrascosi e a marosi; in seguito venne rimessa a galla senza danni. Questo successo contribuì a vincere i pregiudizi nei confronti dell'impiego del ferro come materiale per la costruzione di navi. 

- Evoluzione dei piroscafi

Negli anni Novanta del secolo scorso furono effettuati i primi esperimenti per la sostituzione dei motori alternativi a vapore con turbine a vapore. Lo svantaggio della turbina era costituito dal fatto che essa era intrinsecamente un meccanismo ad alta velocità, ma l'inconveniente venne superato installando un dispositivo di riduzione tra turbina e albero portaelica, che permetteva l'azionamento dell'elica a bassa velocità e in modo efficiente. Le turbine sono installazioni standard nella maggior parte dei piroscafi moderni e talvolta sono associate a motori alternativi che operano sullo stesso albero. A bordo di molte navi moderne, e in particolare nelle navi da guerra, i sistemi basati su trasmissioni meccaniche sono stati soppiantati da impianti di propulsione turboelettrici, che consistono di una turbina a vapore azionante una dinamo; questa a sua volta attiva i motori che mettono in moto le eliche. La trasmissione turboelettrica opera in modo molto flessibile ed elimina molte delle difficoltà meccaniche derivate dalla rotazione d’eliche collegate a lunghi e pesanti alberi.Alla fine degli anni Cinquanta vennero sviluppati impianti di propulsione nucleari capaci di fornire vapore per navi sia militari sia mercantili. La nave mercantile a propulsione nucleare Savannah, costruita dal governo degli Stati Uniti, effettuò un certo numero di viaggi sperimentali tecnicamente riusciti, tuttavia i costi operativi rimasero più elevati rispetto a quelli dei concorrenti con propulsione convenzionale. 

- Le motonavi

Lo sviluppo del motore a combustione interna, avvenuto alla fine del XIX secolo, e in particolare lo sviluppo dei motori diesel, rese possibile la progettazione d’impianti di propulsione assai più efficienti di qualsiasi impianto a vapore convenzionale. Attualmente le motonavi costituiscono il 76% delle oltre 43.000 navi con più di 90.000 tonnellate di dislocamento del mondo, e poco meno del 75% del naviglio totale.

- Navi ad effetto-superficie, navi a bolla d'aria catturata e aliscafi

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